想要出现侧翻，那就需要飞机姿态的增加，而且还要是大量增加。就比如想要把某个东西掀翻，很多时候是将其先抬起来，然后再拨弄到一侧。
而由于顶风的巨大增加，飞机的性能在短时也变得极其强劲，这就使得飞机开始不由自主地抬头。
可是，如果只是这样还是不足以形成侧翻。侧翻的最后一个条件是侧滑！
为什么理查德在注意到飞机产生侧滑时反应那么大？便是因为侧滑一产生，而且不是人为主动产生的侧滑一产生，飞机就开始不稳定了。
其实，理查德不理解飞机为什么会产生侧滑，侧滑只有在推力不稳定或者失速螺旋时才会存在。
飞机因为偏航阻尼器的存在会比较自动化地自我修正侧滑。即便现在飞机状态极其复杂，可似乎并没有形成侧滑的条件才对。
而高度和速度的变化也让他看不懂，在他的一侧的cdU进程页上已经将风的分解量给呈现出来了。
在cdU显示上，飞机基本还是遭遇的顶风。这样的情况下，飞机速度应该是往上扬的，而不是跟水银泻地一般的往下掉。
可从空速表上来看，空速已经是止不住了，开始一泻千里了。还有那高度！
实际上，对于老练的飞行员来说，他可以通过飞机的俯仰姿态比较大致地判断出此刻飞机的升降率。
而且，理查德是开了FpV的，可以更加明显地看出飞机的状态到底是如何。
虽说始终在变化，但是飞机的姿态大致维持在两度到三度之间，这个姿态在巡航环境中是标准的平飞姿态。
即便不是平飞，也不可能出现大幅度下降的。另外，从FpV上来看，其显示也是几乎跟地平线吻合的，那就说明飞机不应该是下降的。
之所以飞机的俯仰姿态跟FpV存在差值，那是因为攻角的存在。就比如一架飞机的俯仰姿态是两度，也就是飞机是略微抬头的，但是实际上在轨迹上，飞机是在平飞的。
因此，不是外行人所自觉认为的飞机俯仰姿态是零度，飞机就是平飞，而是FpV是零度，飞机才是平飞。
可现在，飞机俯仰姿态两到三度，FpV姿态接近零度，可升降表呈现出来了五千英尺每分钟的巨额下降率，这简直已经要打破理查德认知了。
正是因为理查德通晓飞行原理才会有此疑惑，不然那种一知半解的飞行员根本想不到这么多，自然也就无法理解其中的恐怖之处了。
“飞机有侧滑，如果侧翻就要进入螺旋了！”理查德得让大喝。什么是螺旋，对于这个解释有很多。
但是，在理查德眼里就是失速加侧滑，只要两者具备，那就具备了形成螺旋的条件。
此刻，飞机速度已经非常大了，这要是进了螺旋，飞机速度会呈现指数级的增加，怕不是两圈都撑不住。
徐苍往右又是压了压盘，只是，这种抑制滚转的操作似乎并没有什么效果，风太强了，光靠副翼根本压不住。
理查德并不惧怕客机螺旋，他自己也是特技飞行员，他有信心在第一圈就将螺旋给制止住，但是这并不意味着他就想在如今的状况下进入螺旋。
现在外面的气流环境太复杂了，一旦进入螺旋，谁知道还会遭遇什么难以理解的状况，至少现在的情况已经是他无法理解的了。
理查德眼看徐苍右压无果，立时惊出一身冷汗，飞机在横滚上已经无法抵御狂风的冲击了。
就在这时，顶风分量猛地增加，飞机机头开始不受控地抬升，飞机姿态瞬间超过了五度。
由于姿态过大，cS300上的失速极限指示都出现在了姿态仪上。然而，就是这么大的姿态，飞机的下降率竟然只是微微减小了一点。
徐苍立时顶杆，想将飞机姿态往下压一压，这姿态太大了，已经要超过临界迎角了。
可这股顶风太强了，所带给飞机的性能增加是难以想像的，犹如那脱缰野马，徐苍根本无法依靠缰绳将这匹肌肉贲张的野马给控制住。
飞机姿态只是在徐苍的顶杆下稍微减小了下，接着便是不可控地继续往上升，眼看就要超过失速极限指示了。
“真要失速了！”理查德陡然大喝。为什么理查德要说
“真”这个字？是因为，他有些意识到可能空速和高度是不太准确的，不然无法解释很多互相矛盾的数据，尽管他还不能完全确定导致空速和高度不可靠的原因，但心里已经有些大概猜测。
既然空速是不可靠的，那么由空速而反推出来的失速警告可能也是假的。
所以，在此之前，理查德虽然心惊，但是还没有太焦虑与失速的产生。
可现在不一样了，空速是可能假的，但是飞机的俯仰姿态是不会出现问题的，是可以信赖的。
在几乎所有机型的空速不可靠检查单里都会注明飞机的姿态是可以相信的。
空速推导出来的失速警告是假的，但是姿态所推导出来的失速警告可就不是