后，铁道部又启动了第二轮招标，这次招的是时速300公里以上列车，也就是今天的高铁。

    西门子吃了一回打，第二次就学乖了。第二轮招标中，与唐山客车（北车）达成了单车2.5亿人民币、技术转让费8000万欧元的协议，并且技术转让的内容非常完整，相当于德国人手把手教中国人如何设计高铁。

    所以说，中国高铁真正学习的是德国西门子，而非日本新干线！”

    后面讲述的就是中国铁路人如何吃下这些技术，并化为自有的故事了。

    比如唐山客车在三年之内就实现了西门子velaro动车国产化；

    南车四方也如约拿出了时速300公里的自研列车。

    2008年8月1日，中国第一条设计时速350公里的高铁线路—京津城际高铁正式运营，中国企业已经熟练掌握了国际四大高铁巨头的先进技术了。

    中国高铁从此迈出新的阶梯，开启飞速发展的时代。

    可惜好景不长，2011年甬温线温州段发生重大铁路交通事故，让共和国高铁事业一下子进入黑暗时期。

    直到2013年，铁道部被撤销，中铁总出现，中国高铁起死回生。

    尤其是复兴号的问世，标志着中国高铁事业拥有了完全自主研发最先进平台的能力，中国高铁不仅是世界高铁产业的领头羊，还是中国制造的最好名片。

    说到最后，赵永教授摇头叹道：“中国高铁其实就是走中国汽车的路子，先修一波路形成庞大的市场蛋糕，然后用市场换技术、合营分食市场，再消化、吸收、自产、吞掉内部市场，最后自主研发、创新、出口抢外部市场。”

    “只可惜啊，高铁走通了，汽车到现在还没走通！”

    听赵永教授讲完这些，杨鹏恍然大悟，原来中国高铁发展历程这么艰辛。

    和谐号动车组暂且不论，但复兴号动车组是完全自主设计，以及大部分自主研发的，说是国产毫无问题。

    机舱里不少乘客听完这段话，也感觉又gei到一个新知识。

    倒是瞿平又卷土重来了。

    “呵呵，那还不是跟外国人学的，怎么能说国产呢？”

    赵永教授冷笑一声，“中国发明火药，那98k是不是也是中国枪了？”

    ……

    还没写完，稍等一下。

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